这篇文章藏着中国新能源车的未来

3月26日,中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在2022中国电动汽车百人会论坛上预测,传统燃油车的拐点即将到来,新能源汽车也将就此迎来新的增长期。

与此同时,长安汽车董事长朱华荣也提出了类似观点,甚至更为激进:随着新能源汽车的加入,中国燃油车市场竞争会更激烈。未来3-5年,预计80%中国品牌汽车关停并转。

可以肯定的是,欧阳明高院士和朱华荣董事长两位学术界、业界的代表观点,进一步佐证了新能源汽车即将“后来居上”的事实。

但也不得不承认,想要真正的百炼成钢,中国新能源汽车品牌也必须在“血与火”交织的战役之中,历经千锤百炼。

正如本次电动汽车百人会论坛的主题——“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”,伴随着内外部各种因素的冲击,越来越多的变数产生,如今的新能源汽车市场,正式进入到了“混战”下半场。

比亚迪董事长兼总裁王传福表示:“3月预计新能源汽车渗透率会达到28%,目前市场驱动占70%,政策占30%,预计今年年底新能源渗透率达到35%。”

喜的是,新能源汽车正飞速发展着;忧的是,伴随着新能源汽车渗透率的不断增加,动力电池成本上升,芯片供应不足,以及新能源汽车产品力重构的问题,也陆续出现了。

2022中国电动汽车百人会论坛上,各动力电池企业成为不容忽略的一股力量。而根据电池厂商们各自推崇的技术来看,目前国内动力电池市场的技术格局,正变得愈加清晰起来。

作为三元电池、磷酸铁锂电池的老牌玩家,这一方的电池厂商们,更愿意在原有的电池技术基础上,推陈出新,进行技术迭代。

本次电动汽车百人会论坛上,宁德时代首席科学家吴凯推出了宁德时代第三代CTP技术——麒麟电池。

据介绍,麒麟电池系统重量、能量密度及体积能量密度继续引领行业最高水平。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下,麒麟电池包的电量,相比(特斯拉的)4680系统可以提升13%。

与此同时,比亚迪董事长王传福也为自家的刀片电池发声:将磷酸铁锂作为重点材料,续航里程达到500km,能量密度已经不再重要,更应该重视安全,磷酸铁锂不含有贵重金属,材料不会被卡脖子。

或许是看到了特斯拉4680电池的前瞻性,亦或者是对行业的深刻认知,亿纬锂能的董事长刘金成认为大圆柱成为终极电池技术方向;而比克动力的副总裁樊文光则声称大圆柱动力电池未来可期。

在比克动力的预估中,2025年动力电池的需求将超过1,600GWh,其中大圆柱电池会占到30%,并将作为电动汽车的豪华解决方案存在,而方形/刀片电池则是电动汽车经济型解决方案。

事实上,尽管大圆柱电池存在自身工艺简单、高度标准化、整装层面结构件少,以及成组简单等诸多优点,但需要注意的是,大圆柱电池的难点也很明显——其焊接、辊压、分切、卷绕等方面,技术都有待成熟。

最后,是以卫蓝新能源、SES为主的“技术革新派”。虽然这一派别更为年轻,但却在电池技术方面独具一格。

在本次论坛上,卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓透露,卫蓝新能源确实正在与蔚来汽车合作。

双方计划基于ET7车型,推出单次充电续航1000公里的混合固液电解质电池,电池包达到150度电,能量密度360Wh/kg,最快于今年年底量产交付。

SES的混合液态锂金属电池解决方案,也可圈可点,能量密度更是高达417Wh/kg。

据了解,目前SES正在与通用、现代、本田一起进行A样品联合开发,按照计划,2023年B样品,2024年C样品,2025年就能正式实现量产。

诚然,“三大派别”之间,并没有清晰的界限区分,甚至相互之间还会有不少的技术路线重叠。

但值得思考的是,偌大的动力电池市场,不可能放任一家电池厂商独大;同时也不可能因为上游原材料价格的飙升,就丢失掉创新的能力。

平心而论,也正是因为能够不断地去创新,才得以进一步解决动力电车成本骤增,以及之后的发展问题。

想要弄清楚这一问题,首先需要明确的便是,现在的芯片选型,究竟是由车企们做主,还是那些Tier1们在拿主意。

很简单的逻辑,若是由Tier1们决定,那么像博世这样的供应商,必定很小概率才会使用国产芯。如此一来,也就很难进行国产替代。至于没有了市场验证,国产芯又何以崛起?

“车规级的芯片、操作系统,都是我们的短板弱项,缺芯少魂,车规级更是如此。”

全国政协经济委员会副主任苗圩,在本次论坛上,重点提及了缺芯问题:“过去汽车厂基本不管这些事,基本上都交给了Tier1来干这个事。”

所以,可想而知的是,想要实现国产化芯片的替代,进而解决车芯的供应问题,单一的芯片突破不一定能够发挥作用,其需要打通的是整个汽车芯片供应链的链条。

用中国电动汽车百人会理事长陈清泰的话来说,“汽车强国的底层是零部件强国。未来汽车对传统汽车的颠覆性,使传统零部件体系的50%以上面临重构。”

好消息是,国内新能源汽车的飞速发展,为汽车芯片供应链的重构提供了这一宝贵契机。

当然,除了自上而下的发力之外,想要实现国产芯片的崛起,还需要其自身拥有过硬的产品品质。

可以肯定的是,未来的汽车智能化程度势必会比现在更加彻底。智能驾驶也好,智能座舱、智能网联也罢,都少不了芯片的算力支持。

从这个角度来看,黑芝麻智能创始人兼CEO单记章所说的“2022年将是国产大算力车规芯片的量产年”,恰逢其会。只不过值得思考的是,智能车芯可不能只是“唯算力论”。

就像地平线创始人兼首席科学家余凯所提出的,芯片与OS是智能汽车时代的创新数字底座,一款好的芯片,少不了“软硬结合”。软硬结合的好处显而易见,一方面有利于芯片自身的迭代更新,另一方面则更易于共享化、商业化。

值得开心的是,现在业内已经有不少像地平线、黑芝麻这样的芯片企业前赴后继,为中国车芯贡献出了自己的一份力量。

但同样不得不承认的事实,以智能驾驶芯片为例,中国的自动驾驶企业,以及头部车企们,大多数已经被英伟达这样的国际巨头所“绑架”。

诚然,选择国外的供应商,是最简单,也是见效最快的一种方式。但依旧想说,如果可以的话,请多给国产芯一些关注,其实它们也能做得更好,只不过缺少一种机会。

通用汽车公司全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁柏历在电动汽车百人会论坛上提出:

到2025年通用将在全球推出超过30款电动车,其中超20款电动车将在中国上市,终极目标是在 2035 年实现所有新款车型的电气化。

比亚迪也毫不示弱,王传福指出,中国目前有60%多的家庭仍然是无车家庭,如果说纯电动车重点解决了增购需要,那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求。

在王传福看来,插电混动是实现双碳目标的重要路径,变革相对温和,有助于产业链供应链稳定,实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。

总结来看,所谓的混动与纯电之争,并不一定非得是“你死我活”,两者之间更像是互补的关系,相互填补用户需求,相互促进。如此这般,才会是业界的主旋律。

另外很有意思的一点,关于汽车产品的打磨,李想在论坛上提出建议:应该把AEB作为标配功能。

自动刹车系统(AEB)可以大幅度地降低司机注意力不集中而发生事故的可能性,道路交通安全也可以因此得到进一步保证。所以对于李想的建议,全国政协经济委员会副主任苗圩表示尤为赞同。

但同样值得注意的是,现在的AEB功能仍存在误报、刹停判断标准不统一的问题。

如此一来,终端的应用体验效果或许会不如人意,亦或者车企出于成本控制的原因,对AEB功能进行了“减配”,反而有可能弄巧成拙,增加事故的发生。

据欧阳明高院士预测,锂资源供需平衡在2-3年之后才能恢复正常;而到了2025年,按照现有的规划产能,反而有可能出现产能过剩的情况。

至于车芯的供应,受近期疫情、战争的影响,以意法半导体为首的车芯供应商,再次迎来了新的一波涨价潮。

然而,除了需要解决“缺芯少电”的问题之外,新能源汽车想要握住自己的“命运”,还应该不断打磨自己的产品力,用切实的产品质量,应对即将到来的“混战”。

另一方面,如果“市场反转”的关键节点就在2022年,你准备好迎接新能源汽车时代的到来了吗?

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